Tartalomjegyzék:
- A kuplung
- Kuplung meghibásodása és jelei
- Kuplung tárcsa
- Kuplung szerkezet
- Kinyomócsapágy
- Kettőstömegû lendkerék
- Gyártói katalógus
1. A kuplung
A kuplung az autó azon alkatrésze,
ami a motor és a sebességváltó között helyezkedik el, legfontosabb
feladata, hogy a motor által előállított energiát megfelelő mértékben
továbbítsa a sebességváltók felé. Ezt többféle módszerrel is meg lehet
oldani, így a többféle kuplung is van. A különböző típusú kuplungokat
azonban különböző területeken is alkalmazzák. A kuplung lényegében
főtengelykapcsolónak is nevezhető. Az autó szerkezeti felépítésénél több
tengelykapcsoló is van, ezek a tengelykapcsolók a tengelyek végeinél
helyezkednek el, a kuplung értelemszerûen azért főtengelykapcsoló, mert
nem a tengelyek felé vezeti tovább az energiát, hanem a sebességváltó
felé, így ebből csak egy van.
A kuplung által ellátott feladatok négy kategóriába sorolhatóak be:
- az indítás lehetővé tétele, a rángások kivédésével
- a motor és a sebességváltó szét-, és összekapcsolása
- nagy terhelések kivédése
- a motor által előállított energia továbbítása a sebességváltó felé.
A kuplung mûködése
A kuplung alapjárata a bekapcsolt
állapot. Ez egy zárt helyzetet jelent, aminek felengedését a vezető
látja el, a kuplung pedáljának lenyomásával. Az indítást üres helyzetben
kell elvégezni, ezt a kuplung pedáljának lenyomásával végezhetjük el,
majd a kuplung pedáljának lassú felengedésével a helyezzük az autót
egyes fokozatba, bal lábbal a kuplung pedálját engedjük fel lassan és
közben jobb lábbal a gázpedált kell benyomni, így a motor eléri azt a
nyomatékot, ami az indításhoz kell.
A kuplung pedálját vezetés közben
folyamatosan használjuk, minden egye sebességváltásnál, a kuplung
feladata, hogy a különböző mértékû terheléseket biztonságosan
továbbítsa. A váltók akkor mozgathatóak szabadon, amikor a kuplung
teljesen benyomott helyzetben van.
A kuplung mûködési leve alapján
két típust különböztethetünk meg, az egyik a hidraulikus kuplung, ami
folyadéksúrlódással mûködik, a másik pedig a mechanikus kuplung, ami
csúszással, súrlódással mûködik. Fontos, hogy jármûvünk állapotát
folyamatosan figyeljük, az egyik alkatrész meghibásodása előidézheti a
másik rongálódását is, különösen érvényes ez a lengéscsillapítóra.
A kuplung három részből áll, ezek a
kuplung szerkezet, kuplung tárcsa és kinyomócsapágy. Amikor a kuplung
pedált benyomjuk, megszakad a kapcsolat a motor és sebességváltó között,
a kuplung tárcsa eltávolodik a kuplung szerkezettől. Az elhasználódott
kuplung alkatrésznél jelentkezik az a jelenség, hogy már nem tudjuk
megszakítani a kapcsolatot.
Ahhoz, hogy a vezetés és autózás
biztonságos legyen elengedhetetlen, hogy az autóalkatrészek jól
mûködjenek. Az autót alkotó alkatrészek több szempontból
csoportosíthatóak, mindegyik fontos, de vannak fontosabbak és kevésbé
fontosak. A legfontosabbak azok az alkatrészek, amelyek az autó lelkét
adják, ezek felelősek az autó mûködéséért, ide sorolható a motor, a
kuplung, a lengéscsillapító és azok a részek, amelyek nem láthatóak, de
fontosak, ezek nélkül az autó mûködésképtelen. Vissza a lap tetejére
Mikor kell kuplungot (kuplung szettet) cserélni?
Kuplung elkopásának első jelei, amit általában a gépjármû tulajdonos tapasztal és a szerelő felé jelezni szokott:
- az autó sebességbe rakva nem indul el. Ez a legdurvább eset, de van ilyen!
- nyomom a gázt és az autó nem gyorsul!
- induláskor nagyon büdös van a gépkocsiban!
- nem tudok felmenni egy dombra sem, a motor pörög, de a kocsi nem megy!
- furcsa zörgő hangot hallok, ha benyomom a kuplung pedált!
- valami karattyol a motorban. (Természetesen a kuplungházból jön a zaj!)
- recsegést hallok, amikor váltani akarok!
- nem tudok váltani!
- nehezen veszi a fokozatot az autóm!
- nehéz benyomni a kuplungpedált!
- szinte teljesen felengedett pedálnál indul el a gépkocsi
Az eredendő ok általában a kuplung szerkezet meghibásodása, vagy a tárcsa túlzott kopása, de hogy tisztázzuk mi mire utal bontsuk szét a panaszokat:
Kuplung bowden csere: nehéz benyomni a kuplungpedált! (általában)
Kuplung tárcsa csere a kopásból fakadóan:
- az autó sebességbe rakva nem indul el
- nyomom a gázt és az autó nem gyorsul
- induláskor nagyon büdös van a gépkocsiban
- nem tudok felmenni egy dombra sem, a motor pörög, de a kocsi nem megy
- szinte teljesen felengedett pedálnál indul el a gépkocsi
Kuplung szerkezet meghibásodása, törése:
- furcsa zörgő hangot hallok, ha benyomom a kuplung pedált
- valami karattyol a motorban!
- recsegést hallok, amikor váltani akarok
- nem tudok váltani!
- nehezen veszi a fokozatot az autóm!
Mi a teendő és hol lehetnek kibúvók a kuplung csere alól?
A legtöbb ember számára nyilvánvaló, hogy kuplungot kell
cseréltetnie, és ez súlyos tízezrekbe esetleg százezrekbe fog kerülni
neki!
Na, de hol a kibúvó? - Kibúvót három esetben tudunk találni:
- recsegést hallok, amikor váltani akarok
- nem tudok váltani!
- nehezen veszi a fokozatot az autóm!
Kuplungpedál állások!
- A kuplung teljesen benyomott helyzetben van! Ebben az állásban szabadon kell tudnunk mozgatni a váltókart és 1. fokozatba rakni. Ha már a gépkocsi mozog, akkor kinyomott pedállal a többi fokozatnak is kapcsolhatónak kell lenni.
- A kuplungot 1/4 durván 5-8cm felengedjük. Ezen a ponton, ha sebességben van a gépkocsi éreznünk kell, hogy megmozdul. Tehát ezen a ponton kezd "fogni" a kuplungunk. Ha már az (1) állapotból kimozdítva rögtön mozdul a gépkocsi, akkor állítani kell a kuplungon! Ezen a ponton már nem szabad a kuplungnak csúszni! Előfordul, hogy csak ezen a ponton mozdul meg a gépkocsi, ekkor mondjuk azt, hogy a kuplung el van kopva! Cserére szorul, nincs állítási lehetőség!
- A kuplungpedál teljesen felengedett helyzete. Gyorsításkor nem szabad, hogy megcsússzon a kuplung ezen a ponton! Ha "nyúlós" hangot hallunk, mint egy automata váltós gépkocsinál, akkor már kuplungunk a végét járja. Vigyük szervizbe és cseréltessük ki!
FONTOS:
Bárki bármit mond, ezt a három alkatrészt együtt KÖTELEZÕ cserélni! Nincs kivétel! Ezek az alkatrészek egymáshoz kopnak és CSAK
EGY új alkatrész beszerelésével már nem fognak "együttmûködni"! Kuplung
szettet kell venni, ez tartalmazza mindhárom alkatrészt! Vissza a lap tetejére
A kuplungtárcsa a
tengelykapcsoló központi összekötő eleme. A kuplung nyomólapjával együtt
a motor és a hajtáslánc összekapcsolását és szétválasztását végzi.
Minden egyes LuK kuplungtárcsa jellemzője a mindenkori alkalmazáshoz
optimalizált betétrugózás, ami induláskor a nyomaték finom felépülését
és a pedálerő ergonómikusan összehangolt kifejtését teszi lehetővé. A
motorban lezajló égési folyamatok miatt létrejövő fordulatszám- és
nyomatékingadozások csökkentéséhez a kuplungtárcsának csillapítási
funkciót is át kell venni, hogy csökkentse a hajtómûben a zajokat és a
kopást.
A torziós csillapítású kuplungtárcsa jelenti a költség- és
helytakarékos megoldást a hajtáslánc torziós lengési problémáira. A LuK
által kifejlesztett kónuszos központozás kiegyenlíti a motor és a
sebességváltó között lehetséges tengelyeltolódást, és üresjáratban is
egzakt csillapító funkciót garantál.
A torziós csillapítás nélküli
kuplungtárcsa a LuK által jelenleg kínált leghatékonyabb torziós
csillapító rendszer, a kéttömegû lendítőkerék használatánál
alkalmazható. A motor és a sebességváltó tûrései miatt, speciálisan a
sebességváltó pilot csapágy nélküli bemenő tengelyénél a főtengely és a
sebességváltó között eltolódás lép fel. A kéttömegû lendítőkerékkel
(ZMS) együtt alkalmazott merev kuplungtárcsák esetében ez az eltolódás
kritikus esetekben üresjárati zajokhoz és fokozott profilkopáshoz
vezethet.
Az eltolódást kiegyenlítő kuplungtárcsa, ami az üresjárati
és a kis terhelési tartományban lehetővé teszi az agy radiális
elmozdulását, és ezáltal kikerüli a lehetséges radiális erőket,
megoldást kínál erre a problémára. Ilyen módon a kéttömegû lendítőkerék
funkciója üresjáratban eltolódás esetén is biztosítható.
Olyan
alkalmazásoknál, amelyeknél különösen kritikus a zaj, gyakran a
kéttömegû lendítőkerék és a torziós csillapítású kuplungtárcsa
kombinációja a megfelelő megoldás. Vissza a lap tetejére
4. Kuplung szerkezet (nyomólap)
A kuplungszerkezet a lendkerékkel és a kuplungtárcsával együtt egy
súrlódó rendszert alkot, és a fedélen keresztül csavarozással a
lendkerékre van rögzítve. A kuplungszerkezet viszi át a motor nyomatékát
a kuplungtárcsán keresztül a sebességváltó bemenő tengelyére. A 70-es
években a tányérrugó folyamatosan kiszorította a csavarrugókat a
személygépkocsik tengelykapcsolóiból.
A belső égésû motoroknál
van egy probléma: Csak egy pontosan meghatározott
fordulatszám-tartományban adnak le hasznos teljesítményt – ellentétben
az elektromos motorokkal vagy a gőzgépekkel. Ez a következőt jelenti: a
fordulatszámnak, az átvihető motorteljesítménynek és a sebességváltónak a
legkülönbözőbb menetállapotokban is optimálisan összhangban kell
lenniük egymással – ez az, amiről a tengelykapcsoló gondoskodik. Ez
oldja vagy zárja a motor és a sebességváltó közötti hajtásláncot. Ezt
természetesen minden autóvezető a saját tapasztalatából ismeri. A
tengelykapcsoló-pedál lenyomásával megszakad a hajtáslánc, és másik
fokozatba kapcsolhat át. Emellett a tengelykapcsoló az az egység, amely
egyáltalán lehetővé teszi az autók, tehergépkocsik és egyéb
haszonjármûvek egyszerû, rángatás nélküli indítását.
A tengelykapcsoló feladata
A jármûgyártásban tapasztalható fejlesztések következtében a
tengelykapcsoló komponenseinek számos olyan követelményt kell
kielégítenie, amelyek jelentősen befolyásolják a jármû komfortját. Itt a
puha indulásra, a gyors váltásra, a lengéscsillapításra vagy a
zajcsökkentésre gondolhatunk. Ezeknek a követelményeknek kell a
konstruktőreinknek megfelelniük. Egy modern tengelykapcsolót a
fordulatszám-állóság, a nagy átviteli biztonság, a csekély magasság, az
alacsony kinyomó erők és a hosszú élettartam jellemez. Egy
tengelykapcsoló fő komponensei: kuplungszerkezet, lendkerék és
kuplungtárcsa.
A kuplungszerkezet a lendkerékkel és a
kuplungtárcsával együtt egy súrlódó rendszert alkot, és a ház
csavarozásán keresztül a lendkerékre van rögzítve. A kuplungszerkezet
viszi át a motor nyomatékát a kuplungtárcsán keresztül a sebességváltó
bemenő tengelyére. A 70-es években a tányérrugós tengelykapcsoló
folyamatosan kiszorította a csavarrugókat a személygépkocsikból. A motor
nyomatékának átvitelére szolgáló nyomóerőt azóta nyelvekkel ellátott
tányérrugó veszi át. A jármû vezetője számára jól érzékelhetők a
tányérrugók, mert a kisebb kinyomó erőnek köszönhetően csak kisebb
pedálerőket kell kifejtenie. A tengelykapcsoló felépítésétől és mûködési
módjától függően húzott és nyomott tányérrugós tengelykapcsoló
különböztethető meg.
A LuK cég klasszikus tányérrugós
tengelykapcsolója nyomott tengelykapcsoló. A sokszögû agy itt a
ékszíjtárcsával együtt a főtengelyre van csavarozva. Az erőfolyam
először a tengelykapcsoló-fedélen áthaladva jut el a rácsavarozott
lendkerékhez. A nyomólapot laprugók kapcsolják össze a
tengelykapcsoló-fedéllel. A nyomólemez bütykei átnyúlnak a fedél
nyílásain. Ezekre a bütykökre támaszkodik a kívül fekvő tányérrugó. Ezt
csapok és huzalgyûrûk rögzítik elfordíthatóan a fedélre. A kinyomó
csapágy a sokszögû agy hengeres külső átmérőjén helyezkedik el eltolható
módon. A forgatónyomatékot a kuplungtárcsa viszi át a sebességváltó
bemenő tengelyére. Ez csőtengelyként van kialakítva, és a
tengelykapcsoló és a motor közötti forgattyústengely-csonkra ül fel.
Mivel
a tengelykapcsolók a jármûvekben kopásnak vannak kitéve, a LuK ismét
csak elsőként nagyon intenzíven foglalkozott a tengelykapcsolók
kopáskompenzációjával, és 1995-ben már sorozatgyártás-éretté fejlesztett
egy ilyen rendszert. Az SAC kopásutánállító tengelykapcsoló egy
erőszenzoron (szenzorrugó) keresztül, egy rámpás gyûrû elforgatásával
valósítja meg a kopáskiegyenlítést. Ennek a kiegyenlítő mechanizmusnak a
segítségével kisebb mûködtető erőket sikerült elérni. A kuplungkopás
kiegyenlítésével a tengelykapcsoló élettartamát a mûködtető erőknek az
élettartam alatti lényeges változása nélkül kb. az 1,5-szeresére
lehetett növelni. Az SAC kopásutánállító mechanizmusa, amely egy
szenzorrugóból (erőszenzor) és egy mélyhúzott acél utánállító gyûrûből
áll, a rendkívüli mûködési pontosságával tûnik ki. Mivel a
tengelykapcsoló kényelmes mûködtetéséhez a kis mûködtető erők mellett a
mûködtető erő harmonikus alakulására is szükség van, az SAC egységben
jármûspecifikus jelleggörbe-illesztési lehetőségeket is megvalósítottak.
Egy példa erre az a kompenzáló rugó, amellyel a gyakran kívánatos
laposabb jelleggörbék is előállíthatók.
A rendszer további optimalizálását valósítja meg az új fejlesztésû SAC II.
Itt
az erőszenzor nem egy második tányérrugóból, hanem a fő tányérrugóból
kialakított szenzornyelvekből és speciális, tangenciális, degresszív
jelleggörbéjû laprugókból áll.
Erős motor könnyû pedálmûködtetéssel
Elvileg lineáris összefüggés áll fenn a motor nagy
forgatónyomatékai és a tengelykapcsoló mûködtetéséhez szükséges erő
között. A motortérben lévő erő, vagyis a forgatónyomatékok növelésével
párhuzamosan azonban nem várható el a jármû vezetőjétől, hogy ugyanilyen
mértékben növekedjen a tengelykapcsoló pedáljának lenyomásához
szükséges erejő. A LuK cég innovatív tengelykapcsoló-koncepciói kínálnak
erre megoldást.
A személygépkocsik tengelykapcsolóinak
fejlesztésénél ezért a mûködtető erő további csökkentése áll a
középpontban. A feladat megoldásának alapkövét jelenti a LuK cég SAC
önbeálló tengelykapcsolójának (Self Adjusting Clutch) kifejlesztése és
piaci bevezetése. Az SAC időközben elterjedt a piacon, és lehetővé
teszi, hogy az erős jármûvekben elfogadható mértékre csökkenjen a
tengelykapcsoló pedáljára kifejtendő nyomás drága rásegítő rendszerek
használata nélkül is. A rendszerben a későbbi követelmények tekintetében
is figyelemre méltó továbbfejlesztési lehetőség rejlik. Elmondható,
hogy egy lépéssel közelebb jutottunk az "említésre méltó mûködtetőerő
nélküli tengelykapcsolók" formájában megfogalmazható célunkhoz.
Az SAC (Self Adjusting Clutch) mûködési módja
A
tengelykapcsolóknál a mûködtető erő arányos a szorítóerővel, ill az
átviendő forgatónyomatékkal. A nagyobb forgatónyomatékok megfelelően
nagyobb mûködtető erőt igényelnek. A személyautók hagyományos
tengelykapcsolóinál a tengelykapcsoló maximális mûködtető ereje és a
súrlódó felületen ható nyomóerő között általában 4-es a szorzótényező,
miközben a mûködtető erő az élettartam során még további kb. 40%-kal nő.
Az
SAC önbeálló tengelykapcsolónál az "erőegyensúlyok" elvének és egy
önmûködő, mechanikus kopáskiegyenlítő mechanizmusnak a használatával a
motor átvihető forgatónyomatéka és a maximális mûködtető erő közötti
arány lényegesen módosítható a kisebb erők irányába.
Az
erőegyensúlyok elvének kihasználásával az SAC két, már eddig is meglévő
rugóerőt használ. Ezek egyike a betétrugózás, ami a kuplungtárcsán a
kuplungbetétek között van, a másik pedig a tányérrugó, amelynek úgy
módosítható a jelleggörbéje, hogy a maximális és a minimális erő között
nagy különbség jöjjön létre.
Mivel a tengelykapcsolónak a tányérrugó
nyelvein keresztüli mûködtetésekor a két erő egymással szemben hat, a
mûködtetéshez csak a tányérrugóerő és a betétrugóerő közötti különbséget
kell kifejteni. Egy erősen degresszív tányérrugó-jelleggörbe (nagy
különbség a maximális és a minimális erő között) és egy ehhez illesztett
betétrugó-jelleggörbe mellett nagyon kicsi mûködtető erők érhetők el az
új állapothoz tartozó munkapontban. Ha viszont a tengelykapcsoló
munkapontja például balra, a tányérrugó maximuma irányában változik,
akkor erősen nő a mûködtető erő. A valóságban ez a tengelykapcsoló
betétjének kopásából adódik, ami az indításkor, ill. a sebességváltáskor
bekövetkező súrlódó munka következménye. Emiatt ki kellett fejleszteni
egy kopáskiegyenlítő mechanizmust. A kuplungharangban uralkodó nehéz
feltételek között egy erőszenzoros rendszer vált be egy második
tányérrugóval (szenzorrugó) és egy acél utánállító gyûrûvel a tányérrugó
és a tengelykapcsoló fedele között. Az utánállító gyûrû az egyik
oldalon felfekvési pontot képez a tányérrugó számára, a másik oldalon
pedig rámpákon keresztül a tengelykapcsoló fedeléhez támaszkodik. Az
utánállító gyûrût 2-3 kis nyomórugó kerületi irányba ható rugóerővel
próbálja elfordítani. A szenzoros tányérrugó mechanikus szenzorként
szolgál a kopás figyelésére, és úgy van behangolva, hogy a mûködtető
erők kopás miatti növekedésekor a tányérrugó a mûködtetéskor a motor
felé mozduljon el. Így erőmentes lesz az utánállító gyûrû, és a kuplung
fedeléhez képest elfordulhat. E folyamat révén a tányérrugó a
kuplungtárcsa betétének kopásához igazodik, és a tengelykapcsoló
munkapontja konstans marad. További előny lehet ebből a tengelykapcsoló
kopástartományának, és így az élettartamának akár az 50%-os növekedése. Vissza a lap tetejére
A vezetési komfort tekintetében a tengelykapcsoló teljes rendszere és
a vezető általi mûködtetése a következő szempontok szerint értékelhető:
kifogástalan oldás, kedvező erő-út karakterisztika a pedálon, zaj- és
rezgésmentes mûködtetés, valamint kellemes modulációs viselkedés
induláskor és sebességváltáskor. A pedáltól a tengelykapcsolóig terjedő
teljes rendszernek minden üzemi állapotban mûködnie kell, és optimális
összhangban kell lennie a jármû egyéb komponenseivel. A teljes mûködési
lánc egyetlen egységként való szemléletéből következik, hogy a
tengelykapcsoló rendszernek ésszerûen egymáshoz hangolt részfunkciókból
kell állnia. A vezető a pedál lenyomásakor szubjektív módon érzékeli a
tengelykapcsoló rendszer reagálását. A pedállal szemben támasztott
követelmények kielégítéséhez a tengelykapcsoló rendszerének alkatrészeit
súrlódás, merevség és áttétel szempontjából össze kell hangolni. A LuK
termékspektruma a kioldó rendszerek területén adó és mûködtető
hengereket, központi kioldókat, vezetéktechnológiákat, valamint
rezgésszûrőket és csúcsnyomaték-korlátozókat foglal magában.
LuK kinyomórendszerek – az előnyök:
- szakértelem a gépjármû egészére vonatkozóan
- tengelykapcsoló és mûködtetés kialakítása rendszerszemléletben
- rezgésre, zajra és súrlódásra optimalizálva
- innovatív mûanyag megoldások
Vezetéktechnológiák:
Kívánságra a LuK kuplungvezetékek kialakítását és alkatrészek
kiszállítását is vállalja. A jelenleg sorozatban készülő acél/gumi és
mûanyag vezetékeink mellett, szorosan együttmûködve kompetens
partnerekkel a vezetéktechnológiáinkat is továbbfejlesztjük.
Hatékony
fejlesztőeszközökkel elemezzük a dinamikus problémákat, és alkalmas
szimulációs modellekkel segédmegoldásokat dolgozunk ki. Az ilyen
fejlesztések egyik eredménye az ún. "rezgésszûrő", egy
nyomáskülönbség-szelep, amellyel főként kisfrekvenciás rezgések
csillapíthatók járulékos útveszteségek nélkül, és így elkerülhetők a
kellemetlen pedálrezgések.
Hidraulikus központi kinyomócsapágy (CSC)
A
hidraulikus központi kinyomócsapágyakban különböző funkciók vannak
kompakt és egyszerû módon a sebességváltóra szerelendő egységbe
integrálva. A funkciók (szellőzés. lengéscsillapítás) integráltsági
fokának növeléséhez a LuK következetesen kihasználja a mûanyag
kivitelben rejlő lehetőségeket. A pedálerő minimalizáláshoz új
kenőanyagot fejlesztettek ki elsősorban a központi hidraulikus mûködtető
hengerben való használatra, amely élethosszig tartó állandó
tulajdonságokat garantál. Vissza a lap tetejére
Kettőstömegû Lendkerék
DMF - Dual Mass Flywheel
ZMS - Zweimassen Schwungrad
A modern motorok már alacsonyabb fordulatszámon is képesek jól
mûködni. Nyomatékgörbéjük laposabb, így a motor mûködési zajszintje
jóval alacsonyabb lehet. Aerodinamikai és akusztikai szakemberek hadai
dolgoznak azon, hogy a szélzaj minél jelentéktelenebb, a hangszigetelés
minél eredményesebb legyen. A súlycsökkentés és a motor hatékonyságának
fokozása is fontos szemponttá lépett elő. Az öt- és hatsebességes váltók
elterjedése szintén hozzájárult ahhoz, hogy a menetzaj nagyságrendekkel
alacsonyabb, mint néhány évtizeddel ezelőtt. Az így elkényeztetett
sofőr és utasai egyre kevésbé fogadják el a beszûrődő háttérzajokat.
Ezzel a kuplung feladata még az eddiginél is fontosabb lett, a sima
kapcsolás és oldás mellett feladatává vált az is, hogy a motor rezgéseit
hatékonyan szigetelje el az autó többi részétől.
Elméletben ezt
könnyû megoldani, az erőátvitel tehetetlenségi nyomatékát kell
megnövelni anélkül, hogy a kapcsolandó tömeget megnöveljék. A
gyakorlatban ezt úgy oldották meg, hogy a lendkereket egyszerûen
megfelezték, a két tömeg közé pedig rezgéscsillapító és rugózó elem
került. Az egyik "fél-lendkerék" fixen kapcsolódik a főtengelyhez, a
másik pedig közvetlen a kuplungtárcsához, amely az ilyen konstrukciókban
már nem tartalmaz rezgéscsillapító elemet. Ez a megoldás egyszerre
csökkenti a motor torziós rezgéseit és csökkenti az erőátvitel
terhelését.
A kettőstömegû lendkeréknek van egy kevésbé ismert
hatása is. A fizikából ismert sajátrezgés és gerjesztett rezgés fogalmát
most nem boncolgatnánk, de aki volt katona, bizonyára emlékszik arra a
homályos magyarázatra, miért is nem menetelünk egyszerre a hídon. A
motornak is van (számos) sajátfrekvenciája, és ezeket - elkerülendő a
motorikus "hídszakadást" - lehetőség szerint úgy kell hangolni már a
motor tervezésekor, hogy kívül essen az üzemi tartományon. Ez sokszor
nem, vagy nem tökéletesen sikerül, és a kettőstömegû lendkerék
alkalmazásával némi utólagos finomhangolásra van lehetőség.
Mint
minden rendszernek, a DMF-nek is van sajátfrekvenciája, ez nagyjából a
300 f/p perc tartományba esik. Mivel ez éppen az átlagos önindító üzemi
fordulatszáma és az átlagos motor alapjárata közé esik, ezért minden
egyes indítás és leállítás során nagy igénybevételnek van kitéve a
lendkerék.
LUK kuplung katalógus
Top termékeink
Cikkszám
Név
415 0372 10 2.2 HDI
Kettőstömegû lendkerék
600 0016 00 1.9 TDI
Kuplung készlet
623 3043 00 2.0 HDI
Kuplung készlet
510 0090 10 1.5 DCI
Központi kinyomó kuplung
600 0017 00 2.0 TDI
Kuplung készlet